Les grèves actuelles démontrent l’importance de consolider la chaîne d’approvisionnement nord-américaine. Voici ce que nous savons et ce que nous pouvons faire.
La grève de 2024 dans les ports de la côte est qui ont duré trois jours (du 1er au 3 octobre) fut le plus grand arrêt de travail de ce genre en près de 50 ans. Alors que la chaîne d’approvisionnement continue de se remettre de cet événement historique, il a été annoncé le 31 octobre que les débardeurs du port de Montréal ont commencé une grève partielle et illimitée aux terminaux Viau et Maisonneuve. Cela a occasionné une réduction de 40 pour cent de la capacité totale de manutention de conteneurs du port. Cet arrêt récent a été amplifiée le 4 novembre puisque leur syndicat (International Longshore and Warehouse Union Ship & Dock Foremen, ILWU), chapitre 514, a aussi entrepris une fermeture pour toute la Colombie-Britannique.
Que pouvons-nous apprendre des événements récents et que peuvent faire les occupants à présent pour limiter les risques de futures perturbations de la chaîne d’approvisionnement ?
Que pouvons-nous apprendre des événements récents et que peuvent faire les occupants à présent pour limiter les risques de futures perturbations de la chaîne d’approvisionnement ?
Premièrement, que se passe-t-il présentement dans les ports de Montréal et de la Colombie-Britannique ?
Les grèves dans les ports de Montréal et de la Colombie-Britannique sont les plus récentes, mais ne seront pas les dernières. Ces ports étant en grève, 70 % de la circulation des conteneurs au Canada est à l’arrêt complet puisque les syndicats locaux respectifs travaillent pour forcer une entente avec l’Association des employeurs maritimes (AEM) et l’Association des employeurs maritimes de la Colombie-Britannique (AEMCB). Les contrat entre les deux ont expiré en décembre (Montréal) et n mars (Vancouver) de 2023 et les parties n’ont toujours pas réussi à s’entendre pour un engagement continu.
Les plus récentes grèves ont effectivement fait cesser la circulation d’une panoplie de produits entrant au Canada : que ce soit des bananes, des vêtements, des biens pour la maison ou des pièces d’auto et, notamment, des pièces essentielles pour tenir les usines canadiennes (et les emplois qui s’y trouvent) en état de fonctionnement.
Les conflits comme ceux-ci sont trop familiers de nos jours, avec des perturbations de la chaîne d’approvisionnement dans des endroits comme le Canada, les États-Unis, la Chine, l’Égypte, le Panama et de nombreux autres endroits critiques, qui semblent se dérouler quelques fois par année maintenant. La dernière grève majeure en Amérique du Nord s’est déroulée il y a un peu plus d’un mois dans les systèmes ferroviaires du Canada.
Les plus récentes grèves ont effectivement fait cesser la circulation d’une panoplie de produits entrant au Canada : que ce soit des bananes, des vêtements, des biens pour la maison ou des pièces d’auto et, notamment, des pièces essentielles pour tenir les usines canadiennes (et les emplois qui s’y trouvent) en état de fonctionnement.
Les conflits comme ceux-ci sont trop familiers de nos jours, avec des perturbations de la chaîne d’approvisionnement dans des endroits comme le Canada, les États-Unis, la Chine, l’Égypte, le Panama et de nombreux autres endroits critiques, qui semblent se dérouler quelques fois par année maintenant. La dernière grève majeure en Amérique du Nord s’est déroulée il y a un peu plus d’un mois dans les systèmes ferroviaires du Canada.
Que s’est-il passé pendant les récentes grèves ferroviaires canadiennes ?
Les conflits de travail syndicaux avec la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et Canadian Pacific Kansas City (CPKC) ont mené à la fermeture massive de lignes ferroviaires en août.
Si la grève n’a duré qu’une journée du lockout à la reprise forcée des opérations, ses effets se sont fait sentir dans toute la chaîne d’approvisionnement (importations et exportations), a entraîné des répercussions sur le commerce aux États-Unis et a affecté le fonctionnement des trains de banlieue pour des dizaines de milliers de personnes, créant de multiples effets domino.
Si la grève n’a duré qu’une journée du lockout à la reprise forcée des opérations, ses effets se sont fait sentir dans toute la chaîne d’approvisionnement (importations et exportations), a entraîné des répercussions sur le commerce aux États-Unis et a affecté le fonctionnement des trains de banlieue pour des dizaines de milliers de personnes, créant de multiples effets domino.
De façon semblable, les grèves portuaires actuelles pourraient mener à des retards d’expédition cinq fois plus longs que l’arrêt, avec diverses grandes répercussions ressenties dans les secteurs automobile, du commerce de détail, de l’énergie, de la fabrication industrielle et de l’agriculture.
Que peut nous apprendre la grève ferroviaire sur ce qui pourrait se dérouler pendant les grèves portuaires ?
Nous pouvons regarder ce qui s’est produit pendant la récente grève ferroviaire canadienne et les grèves portuaires passées comme indication de ce qui s’en vient alors que les grèves portuaires battent leur plein.
De nombreux articles ménagers d’usage quotidien pourraient être en plus forte demande puisque les goulots d’étranglement et les retards feraient augmenter les besoins et les prix.
Une grève prolongée pourrait handicaper la part du marché des exportations agricoles et faire grimper les prix au détail, tout en baissant les prix donnés aux producteurs. Une grève causerait des perturbations et pourrait faire augmenter les prix des aliments essentiels qui sont aussi importés, principalement par conteneur, comme les bananes et autres fruits, les légumes et autres produits alimentaires à un moment où l’inflation est l’une des grandes préoccupations pour tous.
Les deux grèves s’accompagnent du risque de laisser les affréteurs en mer, ancrés jusqu’à nouvel ordre, avec toutes les répercussions que cela implique. Et avec des milliards en biens traversant la frontière canado-américaine chaque jour, aidant l’économie des deux pays, on peut dire qu’il y a beaucoup en jeu, même si les ports ferment une seule journée. Imaginez des jours et des semaines.
De nombreux articles ménagers d’usage quotidien pourraient être en plus forte demande puisque les goulots d’étranglement et les retards feraient augmenter les besoins et les prix.
Une grève prolongée pourrait handicaper la part du marché des exportations agricoles et faire grimper les prix au détail, tout en baissant les prix donnés aux producteurs. Une grève causerait des perturbations et pourrait faire augmenter les prix des aliments essentiels qui sont aussi importés, principalement par conteneur, comme les bananes et autres fruits, les légumes et autres produits alimentaires à un moment où l’inflation est l’une des grandes préoccupations pour tous.
Les deux grèves s’accompagnent du risque de laisser les affréteurs en mer, ancrés jusqu’à nouvel ordre, avec toutes les répercussions que cela implique. Et avec des milliards en biens traversant la frontière canado-américaine chaque jour, aidant l’économie des deux pays, on peut dire qu’il y a beaucoup en jeu, même si les ports ferment une seule journée. Imaginez des jours et des semaines.
Que devraient faire les occupants du Canada et partout en Amérique du Nord qui sont moins préparés afin de limiter les risques actuels et futurs liés à de telles situations ?
Les chaînes d’approvisionnement sont fragiles comme jamais en raison des changements à la production et la consommation mondiales. Les consommateurs sont de plus en plus tournés vers la livraison à la porte à un moment où le mouvement ouvrier monte en puissance.
Si la production accrue au Mexique et les récentes fusions ferroviaires dans les transports nord-américains nous ont interreliés davantage, cette concentration comporte aussi des risques.
Heureusement, les occupants ont présentement de la marge de manœuvre pour se préparer à de futurs temps difficiles :
Si la production accrue au Mexique et les récentes fusions ferroviaires dans les transports nord-américains nous ont interreliés davantage, cette concentration comporte aussi des risques.
Heureusement, les occupants ont présentement de la marge de manœuvre pour se préparer à de futurs temps difficiles :
- Ajouts. Plus d’entrepôts ou de locaux pour le court terme pour les surplus saisonniers dans des endroits différents aident à répartir les risques.
- Rapatrier les opérations. Ramener la production plus près du lieu de consommation signifie moins de distances à franchir et des délais moins longs (quand délais il y a).
- Diversification des pôles. La répartition dans plus de ports, y compris une combinaison de ports canadiens et américains, aide à ce que les opérations ne cessent jamais complètement.
- Impliquer un tiers. L’utilisation d’un tiers en logistique pour aider à gérer les fluctuations de la demande, avoir des camionneurs prêts et trouver rapidement d’autres modes d’expédition.
- Planifier pour des surplus. Déterminer le meilleur programme de location/sous-location pour des inventaires de plus et être prêt avec davantage de stationnement pour conteneurs pour de grandes quantités de produits (pour retards, etc.) qui pourraient arriver tous en même temps.
Avec de telles tactiques en place, l’industrie sera mieux préparée pour continuer à tourner, nonobstant le moment des prochaines perturbations.
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Article contributors
-
Warren D’Souza
Senior Manager and Industrial Lead, Market Intelligence
Toronto Ouest
Recherche, Intelligence de marché
+1 905 712 2100
